Отправляясь в очередное велосипедное приключение, будь то поход или простая покатушка, необходимо позаботится о будущих поломках своего байка. Не в смысле, конечно, подпилить спицы или насыпать песок в подшипники, а в смысле взять с собой ремнабор, который позволил бы вам отремонтировать неисправность в пути. Состав ремнабора сильно зависит от типа велосипеда и сложности предполагаемого маршрута.

Перед тем, как рассмотреть, что же все-таки брать с собой, проанализируем поломки, которые чаще всего бывают в походе. Для начала рассмотрим технику МТБ, поломки которой существенно отличаются от поломок некогда распространенных туристских велосипедов на рамах "старт-шоссе" и "турист".

"Байковый хит-полом"
Итак, первую строчку нашего "хит-полома" занимает прокол камеры. Вне всякого сомнения, это самая распространенная поломка байка в походах и покатушках. Количество проколов сильно зависит от ряда причин. Первая - состояние протектора. Старая истертая покрышка хуже защищает камеру от всякого битого стекла и других острых предметов. Меньше всего проколов бывает в зимних походах, когда все дороги и кучи острых предметов, которые наши культурные сограждане на неё кидают, оказываются погребенными под слоем укатанного снега. Больше всего проколов следует ожидать в путешествиях по южным странам. Там к острым предметам искусственного происхождения добавляются острые шипы местных растений - акаций и тому подобного. В Египте у нас бывало по 8 проколов в день (на 7 велосипедов), в Таиланде и того больше.

Вторую строчку нашего "хит-полома" занимают …. Прорывы задней покрышки по корду! Да, весьма неожиданно, но статистика прошлых лет показывает, что эта поломка на байке встречается очень часто. Основная причина возникновения этой неприятности - износ покрышки. Ненакачанная до норматива камера, сильно способствует прорыву покрышки по корду. Проблемы с покрышками чаще всего возникают в длинных походах по горным и грунтовым дорогам. В этих походах заднее колесо догружается дополнительно весом рюкзака, а мягкий грунт, например, песок, добавляет сопротивление движению.

Третью строчку нашего "хит-полома" занимает (и, слава богу) совсем ерундовая поломка - разрыв провода от велокомпьютера. Ни чего страшного, но неприятно.

Четвертую позицию в "хит поломе" удерживает повреждение заднего обода. Многие наши скакатели и перепрыгиватели умудряются наносить ободам байка жуткие увечья, ставя на них вмятины, генерируя трещины. Однако, приятно заметить, что фатальными такие поломки бывают редко. Обычно обод все же не ломается пополам и на нем можно еще катать и катать!

Ну и замыкает сегодняшний "хит-полом" проблемы с задним переключателем. Не трудно предположить, что причины отказов заднего переключателя байка все те же. Загон переключателя в спицы крутым байкером силы немереной. Иногда это происходит при помощи посторонних предметов, скажем, предательски растущего на дороге куста или торчащей коряги. Бывают отказы из-за грязи, холода…

Конечно, данная версия хит-полома не является истиной в последней инстанции, и у вас сломаться может что угодно другое. Мы тоже не дремлем и продолжаем пополнять нашу статистику. По мере ее поступления наш "хит-полом" будет пополняться новыми данными.

Теперь, не смотря на то, что советская велотехника навсегда ушла в прошлое, приведем "хит-полом" и для неё.

На первом месте, как и следовало ожидать, прокол камеры. На втором - поломка спицы на заднем колесе. Плохо держат длинные спицы на колесе в 622мм вес седока и груза в велорюкзаке! Можно ставить двойные обода, можно ставить более толстые спицы. Помогает. Но не кардинально. Все равно постепенно колесо начинает терять спицы, особенно в дальних походах, когда рюкзак много весит.

На третьем месте - поломка трещотки. Что и говорить - в советской трещотке было всего две собачки, которые приводились в движение двумя тоненькими пружинками. Вся конструкция была далеко не герметичной. Сюда попадала грязь и вода, пружинки часто ломались. В нескольких походах, особенно зимой, пружинки ломались так часто, что не хватало ни каких запасов. Приходилось вместо них ставить различные пружинящие предметы - куски пенки, стирательной резинки, и даже куски подошвы от башмака!

На почетном четвертом месте - поломка заднего переключателя. Проблема здесь стояла более остро, ибо "щелчковые" переключатели были не в ходу. То есть юзер байка, а говоря простым русским языком, байкер, должен был тянуть переключатель вручную, вылавливая нужные положения. Разумеется, иногда он перетягивал, и даже ограничители хода не помогали. Переключатель заходил в спицы и был таков.

Замыкают первую пятерку проблемы с подшипниками и конусами. Старая техника не обеспечивала герметичности узлов. В оси попадала вода с песком, а дальше не трудно догадаться.

Кроме этого на советской технике ломаются втулки, обода, рамы, манетки, шатуны и клинья в них, каретки, оси и еще много чего. Сегодня советскую технику используют только ретрограды в глухих провинциях, которые не имеют возможности или желания пересесть на нормальные велосипеды, или люди привыкшие к этой технике за много лет езды. Я вот, например, до сих пор имею велосипед подобного типа и иногда на нем езжу. Есть, здесь, один дополнительный аспект - советские гибриды на стартовских рамах существенно лучше ведут себя на шоссе, чем байки. Может быть, именно из-за этого в разных там Волгоградах их продолжают использовать? С другой стороны, вспоминая количество отказов и поломок в моих походах, можно однозначно заявить - байк ломается как минимум в 4 раза реже. Хорошо бы для полноты картины протестировать и настоящие гибриды, но набрать статистику их поломок очень тяжело. Очень слабо они пока распространены в нашей среде.

Теперь, когда мы выяснили, что и как часто ломается на нашем велосипеде, надо подумать и о возможном износе различных его частей, ведь для замены изношенной части в походе нужно иметь ее с собой в ремнаборе! Конечно, некоторые оппоненты скажут мне, что износ и поломки неразрывно связаны! Верно, существует прямая связь: износ тормозных колодок приводит к поломке шеи. Сразу оговорюсь, в данной главе речь идет исключительно о дальних походах, когда велотуристы намереваются преодолеть расстояние как минимум в 500 - 600 километров. Именно в этом случае износ может потребовать замену детали прямо в походе.

Рассмотрим снова статистику.

Первую строчку байкерского "хит-износа" занимает износ тормозных колодок. Я не могу точно сказать, почему так получается, но тормозные колодки байка служат очень мало! Говорить о том, на сколько километров хватит колодок - не корректно, тем не менее, в поход протяженностью более 500 - 600 километров надо обязательно брать один дополнительный комплект колодок, а в горные походы - не менее двух.

Вторую строчку "хит-износа" занимают задние покрышки. В длинных походах, когда предполагается пройти 1000 километров и более, износ покрышек становится сильно ощутим. Однако, если нет каких-то специальных условий, то можно прямо в походе перекинуть переднюю покрышку назад, а заднюю вперед. Передняя покрышка почти не изнашивается. Этому может помешать только наличие разной, специализированной резины на переднем и заднем колесах. Скажем, у нас на Трансбайкале сзади стояла шипованная резина, а спереди - снежная. Менять их местами было нельзя.

Третья строчка "хит-износа" видимо остается за цепью, хотя проблем в походе с тем, что цепь чрезмерно растянута, как правило, не возникает. Только в конце очень длинных походов цепь может чаще обычного спадать с шестеренок, которые, кстати, также подвергаются изнашиванию, занимая пятую строчку "хит-износа".

А на четвертом месте "хит-износа" находится коварный обод! Дело в том, что от трения тормозной колодки об обод последний тоже в определенной степени изнашивается - утоньшается. Вдобавок, на взгляд можно и не заметить, что стенки обода стали чрезмерно тонкими. К чему это приводит предсказать не трудно. В один прекрасный момент обод трескается … вдоль! Иногда от обода отлетают целые куски! Это очень неприятно, не смертельно. Хуже, когда обод трескается поперек! Вот тогда - дело труба.

Если мы вспомним советские гибриды, то "хит-износ" будет выглядеть по-другому. Тормозные колодки, конечно, тоже изнашиваются, особенно в горах, покрышки стираются, хоть и не столь сильно как байкерские. Зато появляются такие виды износа, которые у байка встречаются реже. Изнашиваются подшипники и конуса, в результате чего расшатываются колеса, аналогичные проблемы бывают у педалей, постепенно разбивается каретка, снашиваются собачки. Но да ладно --кто старое помянет, тому глаз вон!

Получается у нас довольно мрачная картина - все ломается, изнашивается…. На деле не все так плохо. Если велосипед хорошо подготовлен к бою перед началом похода, если в ремнабор взяты необходимые ключи и детали, то поломка не сильно расстроит ваши планы. Последнее, что скажу перед тем, как приступить к перечислению состава ремнабора, так это о принципах проведения ремонта в походе.

Всего имеется два подхода к ремонту велосипеда в походных условиях: восстановление и замена. Восстановление - это когда сломанную пополам раму соединяют подручным материалом, а замена, это, очевидно, когда байкер достает из кармана новую раму и ставит ее на место сломанной. Здесь есть принципиальное отличие советской техники от её импортных братьев. Советская техника была, есть и будет очень ремонтопригодной. Разобрать и починить можно было практически все, имея, конечно, некоторый запас всяких шариков, собачек, пружинок и болтиков. С байками дело обстоит иначе. Байк изначально создавался не для того, чтобы его ремонтировать, а для того, чтобы на нем ездить. В свете вышесказанного его ремонт методом восстановления бывает затруднен. Байк особенно-то отверточкой не поковыряешь! Нужны специальные девайсы и даже целые программно аппаратные комплексы. Например, трещотка на советском велосипеде ломалась постоянно, особенно в холодных зимних походах, но разобрать ее и отремонтировать при помощи подошвы Лехиного башмака было делом 15 минут! Теперь попробуйте восстановить работоспособность накрывшейся трещотки байка. Ась? Верно, нужно применить целый комплекс специальных съемников и шестигранников. Для байка лучше применять дорогой, но эффективный метод ремонта - замену. Накрылась трещотка? Меняем весь байк целиком... так! Это - описка! Меняем целиком, конечно, только орех, а уже потом, дома, разберемся, а что же там произошло? Мы всегда с собой возим задний переключатель, планку переднего переключателя, втулки…. Собственно, что это я? Это уже тема следующей главы!

Итак, мы начинаем рассказ о том, что же велотурист должен тащит на своем горбу… простите, на багажнике своего велосипеда в качестве ремнабора. Начнем с главного - с колес. Что следует иметь байкеру для реанимации колес во время похода? В принципе, не так уж и много, если подготовить байк к походу должным образом. О подготовке байка мы напишем отдельно, а пока перечислим необходимое, с поясняющими комментариями.

1. Запасная камера. Всегда и везде надо возить с собой запаску, можно и две. Всегда лучше быстро поменять запаску, чем клеиться, задерживая всю группу.
2. Материал для заплаток, клей, кусок наждачной бумаги. Все это необходимо, чтобы на привале заклеить пробитую камеру (Наждачка, если кто не знает, нужна для зачистки местности предстоящей операции по приклеиванию заплатки). Материалом для заплаток может служить старая камера, а могут быть использованы продающиеся в магазинах заплатки с уже нанесенным клеем. Наша команда не использует ни то ни другое, и вообще колеса практически не клеит. Мы их по возможности вулканизируем, как делают автомобилисты. Конечно, в длинном автономном походе приходится клеить, а когда едешь по населенке, то всегда удобнее вулканизация. Отказов камер после вулканизации практически нет, в тоже время, при заклеивании камеры иногда выплывают странные вещи. Однажды, у меня спустили сразу и камера и запаска! Дело было в том, что клей, который я использовал, был не морозостойкий, на холоде он растрескался и камера потеряла герметичность! Понятно, что не все ездят по жутким дубакам, но все же вулканизация надежнее.
3. Ниппельная резинка, золотник гайка, крепящая золотник на велосипедном ниппеле. Из того, что может быть не вполне ясно, здесь только гайка. Бывает очень неприятно, когда, при наворачивании этой гайки, она разваливается прямо в руках. Вроде и колесо цело и ниппель, а использовать нельзя. Поэтому иметь ее в запасе весьма неплохо, конечно в том случае, если вы используете велосипедные нипеля.
4. Переходник. Переходник - это аппаратный девайс, который позволяет надувать шлангом, рассчитанным на автомобильный ниппель, камеры с велосипедными ниппелями. Выглядит он как небольшая гаечка с резьбой по обеим сторонам. Я рекомендую всегда возить с собой эту штуку, даже если все камеры у вас автомобильного типа. Что если придется купить камеру в дороге?
5. Насосы и шланги. В поход необходимо брать один насос на двоих или на троих, при этом количество насосов на группу не может быть меньше двух. Логика здесь простая: к чему каждому участнику тащить насос, если вместе едут 8 человек?

Следует отметить, что, исходя из нашего опыта, мы не рекомендуем брать с собой в поход запасные покрышки или какие-то особые приспособления для их ремонта. Однако, в походы, протяженностью более 1000 километров всегда надо выезжать на новых покрышках. Конечно, определенный риск в этом есть. Однажды во время похода "Арарат-99" абсолютно новая покрышка взорвалась через 300 километров пути. Бывает. Гораздо чаще с покрышками случаются сквозные протертости и надрыв по корду. Такие повреждения случаются довольно часто, но с ними можно бороться. Если покрышка протерлась, то между ней и камерой вставляется кусок разрезанной камеры, если покрышка продралась по корду, то она стягивается проволокой. При этом надо выполнять правило: как только с покрышкой произошли какие-либо неприятности, ее немедленно надо переставить на переднее колесо.

6. Проволока. Всегда надо возить с собой моток проволоки. Пишем его в раздел "колеса" потому, что одно из ее применений - ремонт продранной по корду покрышки.

Если бы у колес ломались только камеры и покрышки! Как бы было здорово! Но у колес есть еще втулки, спицы и обода и оси. На вид - простая конструкция, а как сломается, так сразу большой и неприятный ремонт. С другой стороны, если за колесами следить, и выезжать в поход на хорошо подготовленных колесах, то сюрпризов не будет. Если вы обратили внимание, колес у велосипеда два. И у каждого из них свои особенности, соответственно поломки у них тоже разные. Переднее колесо несет небольшую нагрузку, если сравнивать его с задним. Заднее колесо вообще несет до 80% веса велосипедиста с рюкзаком, а то и больше. За то передним колесом можно рулить. Мы сказали о колесах буквально пару слов, но именно они характеризуют их наиболее распространенные поломки. Самая тяжелая поломка переднего колеса -это когда оно сгибается, чуть ли не пополам. Представьте себе, что вы на полном ходу влетаете в песок. Понятно, колесо поворачивается у вас в руках, становится под углом к направлению вашего движения. Колесо не может выдержать столь мощного бокового усилия и гнется. Спицы при этом не ломаются, но изгибаются. Обод, чаще всего тоже не ломается, хотя всякое бывает. С задним колесом другие проблемы. Едешь по гладенькому асфальтовому шоссе, и вдруг на дороге яма! Или еще лучше, не замечаешь на грунтовке траншею, скрытую лужей. Легче всего убить обод как раз на асфальте, и на горных дорогах. Задний обод может терять спицы, а может и ломаться с "разрывом". Что же надо для того, чтобы отремонтировать в походных условиях такие проблемы с колесом?

1. Ремонтные накладки на обод. Что это такое и как это применять? Ремонтные накладки представляют собой две стальных полосы, в которых просверлены отверстия из расчета на то, что в них будут попадать спицы колеса, совпадая с отверстиями в ободе. Разорванный обод соединяется такими полосами, при этом прорези на ободе совпадают с прорезями на накладках. Через обод и накладку можно продеть спицу. Конструкцию обод-накладка можно соединить винтом (болтиком) с гайкой (гайка - внутрь колеса, а не в сторону покрышки). Винты и гайки нужно иметь с собой. Накладки следует ставить с обеих сторон обода, чтобы получилось подобие сендвича: накладка, обод, накладка. Понятно, что обеспечить равнопрочность обода в этом случае невозможно, но появляется возможность аккуратно ехать, а не тащить велосипед на себе. С другой стороны, накладки мало весят и не занимают много места. С учетом того, что поломки обода "с разрывом" случаются крайне редко, то тащить в поход запасной обод смысла нет.

2. Спицы. На технике с колесами 622 мм, редкий поход обходился без замены сломанных спиц. В походе "Монголия-2000" Николай Сороко заменил на заднем колесе около 50 спиц (некоторые по два-три раза), в походе "К самой северной точке Российской Европы-98", когда мы достигли отвратных дорог полуострова Рыбачий, которые были усыпаны крупными камнями, мы чинились каждые полтора-два часа. Колеса байков несравненно прочнее и проблем со спицами у них практически не возникает. Однако это не означает, что запасных спиц брать не надо. Просто можно взять их меньше. Итак, если вы едете в поход на 622х колесах, то каждый участник должен иметь по 5 спиц на переднее и на заднее колесо. Следует обратить внимание на то, что спицы на переднее колесо и на заднее бывают разными, как по длине, так и по толщине. В принципе, более (или менее) толстую спицу вполне можно поставить на колесо - это будет лучше, чем не поставить вообще ни какой. Но одна тонкая спица среди толстых - первый кандидат на поломку. Равно как и соседи толстой спицы могут пострадать. Поэтому, лучше, конечно, иметь соответствующие спицы. Что касается байковских колес, то тут можно брать по 2 спицы, или просто загрузить "главного механика похода" задачей взять 5 задних и пару передних спиц.

Есть еще интересный вопрос: сколько спиц может отсутствовать на колесе не приводя к катастрофическим последствиям? Возьмем заднее колесо, введем дополнительные условия - дело происходит в походе, соответственно есть рюкзак, в котором килограмм 15 груза. Одна спица может отсутствовать не вызывая каких-либо проблем вообще. Две отсутствующие спицы, если они выбиты не подряд, тоже могут не привести к тяжелым последствиям, если оставшимися хорошо выправить восьмерку. Три спицы, на мой взгляд, допустимы только в крайних случаях. Например, когда до конца похода осталось 40 км по шоссе, и можно попробовать дотянуть до конца не заморачиваясь с ремонтом. Езда без 4х спиц уже может вызвать куда более серьезную поломку обода в любой момент, хотя бывали случаи, когда люди ехали и без 4х спиц. Пять спиц… лучше таких экспериментов не проводить, особенно на груженом байке.

3. Втулки и оси. В принципе, проблемы со втулками и осями у современных байков тоже не частое явление, по сравнению со старой советской техникой, однако, они относительно часто встречаются на старых изношенных колесах. Приятным фактором в проблемах со втулками является то, что их поломки редко являются фатальными сразу. Вот, например, обод. Едешь себе по дороге на целом хорошем ободе, попадаешь в яму, и все - обод пополам, ехать дальше нельзя. Втулки чаще всего разрушаются постепенно. Самая неприятная поломка втулки - это когда она разваливается пополам. Случается это так: сначала появляется трещина, затем она увеличивается и, наконец, колесо "складывается", когда центральная часть втулки полностью выкрашивается. Сколько времени занимает этот процесс? Однажды, один человек из нашей команды проехал более 300 километров на разрушающейся втулке и успешно добрался до железнодорожной станции. Конечно, это был Николай Сороко. Другой раз все описанные события происходили на участке в 300 метров. По вполне понятным причинам, подобные разрушения случаются на задних колесах. Еще бывают проблемы со старением подшипников и конусов (появляется "бой" на колесе), но на издыхающем подшипнике, как правило, еще долго можно ехать. Тем не менее, мы рекомендуем брать с собой заднюю втулку полностью, а переднюю не брать вообще. Опять повторю, что это относится только к МТБ технике. Для советских велосипедов следует брать как втулку, так и шарики, густую смазку, оси и конуса. Кстати одну ось можно взять с собой и для байка.

4. Орех. Если вы не в состоянии, по каким либо причинам, взять с собой в поход целую втулку, то возьмите по крайне мере орех. Он будет крайне полезен, особенно зимой, когда всякого рода трещоточные механизмы начинают работать плохо. Импортные орехи очень тяжело ремонтируются. Необходимы специальные съемники и приспособления. Ремонт ореха в полевых условиях крайне тяжел.

5. Необходимые инструменты. С запчастями мы худо-бедно разобрались, теперь рассмотрим те инструменты и приспособления, которые могут пригодиться нам при битве с колесами. Во-первых, необходим съемник задней кассеты. Пользоваться съемником не просто, поэтому, тем, кто не умеет, я рекомендую попробовать до отъезда в поход. Съемник берется один на всех участников похода, но при этом надо посмотреть, не стоит ли у кого на технике что-то не стандартное. Далее, необходим инструмент для съемки ореха. Как правило это простой шестигранник непростого размера - 12ого. Наконец, необходим ключ для спиц и густая смазка

Задний переключатель вещь удивительно неудачно расположенная на байке. Судьба просто как специально расположила его так, чтобы он постоянно находился под ударами судьбы. Переключатель существенно выпирает за габариты велосипеда и расположен довольно низко. Отсюда и все его несчастья. Стоит вам замыслить преодоление брода или болота, как тут же переключатель окажется в воде с "песком и илом", что для него не полезно. Шпарите по траве или забираетесь в глубокую колею? Опять же переключатель страдает. Сюда любят попадать веточки, палочки, грязюка разная, что и провоцирует поломки. Неприятности с переключателем можно условно разделить на три типа: поломки вызванные инородными предметами, поломки из-за грязи, и неприятности, вызванные износом. Третий вид поломок мы рассматривать не будем - в поход надо выезжать на подготовленной технике, а остановимся на первых двух. Попадание в переключатель всяких дров дело частое. Происходит это разными путями. Наезжает переднее колесо на дровину, она разламывается, топорщится, а тут ее бах! и накрывает задним переключателем. Другой вариант - это просто наезд на лежащее дерево со зловредными ветками. Вторая проблема куда хитрее. Переключатель забивается грязью и начинает плохо работать, регулировка сбивается. В один прекрасный момент, когда велотурист на подъеме тщетно стремится переключиться на самую большую звездочку, переключатель, после некоторого сопротивления, отправляется в спицы. Особенно часто это случалось в те далекие годы, когда переключатели переключались не дискретно, а плавно, повинуясь натяжению тросика, который тянулся седоком. Как только грязь забивалась в трущиеся части переключателя, велосипедист прилагал большие усилия, что как раз и приводило к заходу переключателя в спицы.

Очень неприятным следствием попадания переключателя в спицы заднего колеса являются возникающие при этом проблемы с рамой. Прочный переключатель не столько ломается сам, сколько изгибает крюк на раме, к которому крепится. Это очень неприятная поломка, которая может вызвать серьезные проблемы. Дело в том, что крюк часто гнется так, что резьба, на которую болтом крепится переключатель срывается. В результате, после того, как крюк выгнут в исходное положение, переключатель назад поставить так как он стоял невозможно. Нужна дополнительная гайка!

Что же необходимо иметь на случай ремонта переключателя?

1. Запасной переключатель. Выезжая в поход необходимо иметь с собой запасной переключатель. При ударе по переключателю сломаться может многое, а починка требует времени. Таким образом, целый запасной переключатель - идеальное решение. Нет необходимости брать в запас крутой и дорогой переключок, ведь речь идет только о том, чтобы достойно доехать поход до конца, а не катать на нем всю жизнь.

2. Запасной болтик крепления переключателя к раме. Берется на случай, если авария приводит к его искривлению или повреждению резьбы.

3. Тонкая гайка. Для того, чтобы зафиксировать переключатель на раме, с учетом того, что резьба на ней сорвана необходимо брать в поход одну-две тонких гайки, подходящих под резьбу болта крепления переключателя. Гайки имеют толщину всего в 3-5 мм, ставятся с внутренней стороны крюка. Так получается, что гайка эта становится прямо у шестерней, поэтому ее толщина так критична! Толстая гайка, конечно, будет держать переключатель, но при этом создаст проблемы для цепи!

4. Накладной крюк. Иногда поломка переключателя приводит к невозможности выгнуть крюк. Его попросту может оторвать! На смену штатному крюку приходит накладной. Обычно это "устройство", выглядит собственно как часть рамы, именуемая крюком, и крепится на ось и к раме. Конструкция бывает разная, но смысл один - смоделировать "родной крюк".

5. Тросик и рубашка. Рубашки для тросиков лучше брать куском и отрезать от него необходимый отрезок, в зависимости от того, что собственно на байке сломалось. На советских велосипедах одна рубашка подходит и к тормозным тросикам и к тросикам переключателей . А вот на байках тросики тормозов и переключателей бывают разными. Тросики же практически на всехтипах велосипедов бывают разной длины и толщины. Сравните тросики вашего байка, идущие к задним тормозам и к переключателю. Скорее всего, тормозной тросик окажется толще. Поэтому пишем: взять в ремнабор тонкий тросик нужной длины для заднего переключателя.

6. Инструменты и расходные материалы: шестигранник под болт крепления переключателя, отвертка или гаечный ключ (в зависимости от конструкции) для возможного снятия роликов, опять же отвертка (как правило та же) для настройки переключателя, плоскогубцы (для выгиба рамы), рожковый ключ под вашу запасную накладную гайку. Необходима жидкая смазка, кусок ветоши.

Комментарий: Некоторые велотуристы рекомендуют брать с собой пружинку, запасные ролики. Однако, собранная нами статистика показывает, что поломки переключателя требующие замены роликов или пружинки происходят редко. В случае, если они произошли, то можно использовать пружинку или ролики из запасного переключателя. А сломать пружинку с роликами два раза за один поход представляется нам маловероятным.

Один из классиков марксизма-ленинизма сказал, что пролетарию нечего терять кроме своих цепей. Очевидно автор этого афоризма просто не знал, сколько эти самые цепи стоят! Хорошая цепь бывает не по карману не только что пролетарию, но даже крутому байкеру. Тем не менее, цепь редко когда ломается в походе с фатальным износом. Наиболее частая поломка - разрыв цепи. Происходит это, когда какой-нибудь кабан едет в гору с жутким усилием. Кабану-то хоть бы хны, а цепь рвется. Определенные проблемы с цепью могут возникнуть ввиду ее износа. Цепь весьма живучий элемент конструкции. Она имеет ресурс, как правило, существенно превышающий километраж похода. Однако если вы намереваетесь проехать, скажем, более 1 000 км, то в этом случае надо хорошо подумать, ехать ли на старой, но находящейся в хорошем состоянии цепи, или купить новую, прикатать ее, проехав километров 200, и уже на ней ехать в поход. Для устранения проблем с цепью вам понадобятся:

Выжимка цепи. Это устройство, которое позволяет разомкнуть цепь и сомкнуть ее обратно. Это очень удобный “девайс”, хотя довольно много весит. На вид он выглядит как тиски, разновидностью которых и является.

Пара звеньев цепи. Можно брать, а можно и не брать. В принципе, больших проблем у вас не возникнет, если вы просто снимите с цепи порванное звено, и не его место ничего не поставите.

Смазка для цепи. В походе, конечно, вряд ли удастся хорошо ухаживать за цепью, но смазка нужна обязательна! После дождей, бродов, после больших перегонов по асфальту или грунтам, одним словом, постоянно надо цепь смазывать.

Зубная щетка. Цепь хорошо чистится зубной щеткой, да и многое другое на велосипеде любит уход при помощи зубной щетки.

Передний переключатель на велосипеде ломается очень редко. Это надежное и слабо нагруженное устройство. Ломается оно только от внешнего воздействия (скажем, вы упадете с горы в ущелье и приземлитесь на камни прямо переключателем), или от неправильной эксплуатации. Иной раз едешь и слышишь: “шурш - звяк, шурш-звяк” - это у кого-нибудь цепь о планку переднего переключателя трет. Если вовремя не остановить этот процесс, то планка переключателя может быть сломана. Таким образом, специального ремнабора для переднего переключателя не надо. Ну, некоторые команды возят с собой запасную планку. Но на наш взгляд и это является излишеством. Что необходимо иметь, так это инструмент: отвертки и шестигранники, а так же запасной крепеж, речь о котором пойдет в конце раздела.

По правде говоря, после перехода от советской техники на МТБ, мы отказались от идеи взятия в поход большой части запасных частей. В самом деле, для советского туриста необходимо было возить: запасные шатуны, трехлапки, запасные клинья, густую смазку, шарики нужного размера для ремонта каретки и подшипник в сепараторе для ремонта педалей. Педали мы часто брали запасные - если не целиком, то, по крайней мере, только оси. Справедливости ради, можно отметить, что в поход по Монголии мы не взяли запасных осей. Вернее, я их взял, и.... забыл дома. Не удивительно, что уже на 7-ом километре пути у нас сломалась как раз ось педали. Пришлось ее варить в ближайшей деревне, а за тем, обрабатывать напильником. Шатун у нас ломался один раз, но - классически. В Крыму на одном из подъемов - как раз в момент наибольших на шатун нагрузок. В походх на МТБ, таких поломок не бывает.

Необходим специальный съемник для шатунов. Без него вы не сможете снять шатуны и разобраться с неприятностями в каретке, если таковые возникнут. А не сняв шатуны вы не получите доступа к кареточным потрохам. В особо крутые походы, я бы взял пару педалей. Байковские педали имеют большой ресурс работы, ломаются не часто, но бывает. Если поход предполагается в больших горах, если ваш байк не новый, то, пара педалей не помешает. Если педали в сборе тащить не хочется, то можно довольствоваться одними запасными осями.

Тормозные колодки. Когда-нибудь я стану производителем тормозных колодок. Что может быть лучше, чем производить колодки, стирающиеся за каких-нибудь 200 км горной трассы? Ведь это ж какой спрос! К сожалению век тормозных колодок очень недолог. В любой поход необходимо брать с собой один комплект (2 шт.) колодок, а в особо горные, (или особо длинные) 2 комплекта и более. Здесь нельзя дать более конкретный совет. Сильнее всего колодки снашиваются при езде по влажным грунтовым дорожкам, когда байк периодически попадает в лужи или болота, при езде зимой по соляно-песчано-снежной смеси.

Тормозной тросик. Проблемы с тормозными тросиками всегда очень опасны. Иногда тросик рвется (как правило, в месте выхода тросика из ушек и тому подобных конструкций), иногда тросик выскакивает из креплений в тормозных ручках. Ощущения всегда одинаковы - тормоза перестают тормозить. С собой надо иметь один запасной тросик на команду.

Рубашки. Этот пункт у нас уже встречался, но в приложении к рубашкам тросиков переключателей. В данном случае берем рубашки тормоза.